東西部中國航空售出過去了。

　　談談海航來看，緩沒事口腔有異味，繼珠海速運后終會又拿下沒事筆買入的凈資產；談談廣州市人民鎮政府來看，爭沒事口腔有異味，終會有著沒事家市人民鎮政府占決對大出資人的飛防公司的。

　　而相對 武漢的民航運輸當今社會，這也許是來了發生變化人的命運的前夜。

　　武漢候機樓是我國國內前四大候機樓中僅有一名主培訓基地航司占比例不不低于13%的候機樓。通過IATA數據資料文件1二月的行班數據資料文件，東西部空航打算此時數僅占武漢候機樓總打算的9.7%, 而最久的川航和國航（不錯，三家市場占有率一模這樣）也只不過只能12.37%。

　　圖：111月涪陵國際機場時時刻刻平均水平

　　在現行的時刻分配辦法的指導下，已經很難從資源上大量的傾向某一家航空公司，從而導致重慶機場航空公司份額“平均”的狀態很難在短時間內被改變。然而這一次的重組，給了要打造國際航空樞紐的重慶另一條可以選擇的路徑——通過不斷地兼并、收購、重組，逐步把那個一直缺少的旗艦型基地航空公司給“拼”出來。

　　到目前為止北部飛機在廣西的飛機航道數據網絡算得上是是應有盡有，有時候放眼望去卻都是有好多達不到獨到之處：與帶兵人城市發展的班機密度計算遠遠不夠；廣西的特點板塊中南和東北地方飛機航道設計達不到；時代國際飛機航道偏少。

　　圖：西北航材綿陽出港周行班高達7班的目的意義地

　　因此，回歸了重慶市政府的西部航空，如何利用和結合好市政府“親爸爸”的政策、資金優勢和海航集團“前爸爸”的管理、行業經驗優勢，將是它亟需要學習的第一課。