民航局材料網2025年6月29日傳聞：時代上更大的空航新總部常給出利潤、機隊投資額或座位數來名次。顯然，可能，根據體現了有差異 的方式 可不可以獲得了有價值的認知。相對 空航新總部比喻，公資不是項決定性的付出，于是，平行調查員工離職次數應該會告誡小編好多對航天平臺社會效益的內容。

　　以下是員工人數排名前10的航空公司:

前提要注重的是，漢莎投資控股公司和英國國際飛機相應于你我的在職企業員工總數超出想象。漢莎投資控股公司的在職企業員工總量基本上是IAG的兩倍，而英國國際飛機的員工人員差不多比達意大利際飛機或美聯航多30%。

　　員工人數多的航空公司往往在財務上掙扎，業績也不如員工人數少的航空公司。例如，漢莎航空的盈利能力不如IAG，而美國航空的財務狀況則比美國同行糟糕得多。員工基數的大小顯然不是導致財務表現不佳的唯一因素。然而，它在航空公司成本結構中占據大頭。

　　還有一種比較航司效益的方法是看員工人均創收。

另人驚詫的是，居前第一位，首先其次是達美飛機維修和瑞典整合飛機維修。幽默的是，按在職普通職工每個人創收排列前10位的飛機維修總部與的時候按在職普通職工用戶排列前10位的總部可以說是顛倒的。十家在職普通職工用戶許多的航司都最靠近圖2的下半要素。這進十步表明了的時候談到的孟子的思想，即非常多的在職普通職工用量或許與相比不好的資金體現做伴而行。

　　在不久的將來，成千上萬的航司員工將因疫情而失去工作。從這個簡短的分析來看，我們可以得出這樣的結論：不同航司的裁員幅度可能有所不同，對某些航司來說，裁員可能比其他航司更有利。比如漢莎集團如果裁減3萬個工作崗位，它應該仍能產生與過去相似的收入，同時減輕其工資負擔。另一方面，美西南或IAG集團的裁員可能是在創造相似收入和降低成本之間的一種權衡。（原文來自Simple Flying： 民航資源網 Star編譯）

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